Honda Integra Type-R DC2
Uma das estrelas dos anos 90. Muitas revistas automóveis consideraram-no como a melhor máquina de tração dianteira alguma vez feita.

O Integra Type-R foi construído numa base sólida, a 3ª geração do Integra (conhecida como DC2). Herdou o design bonito e arrojado do DC2. Todas as suspensões são de braço duplo e um motor hi-tech de 1.8 litros VTEC. Na criação do Type R, a Honda aplicou muitos conhecimentos da competição. Como resultado disso, o Integra Type R era a coisa mais parecida a um carro de corrida no alinhamento da Honda. Pensem numa versão Honda do 911 RS 3.7.

O motor B18C 1.8 litros VTEC do ITR foi um trabalho espantoso. Em grande parte construído à mão, inclui na sua construção muitos componentes de competição, assim como pistões de alumínio forjados com revestimento de molibdênio (baixa fricção), bielas mais leves, cambota mais rígida, válvulas de admissão mais leves e portas de admissão polidas à mão. A afinação de alta precisão permitiu um rácio de compressão elevado de 1:1, maior abertura de válvulas e uma resposta mais rápida das cames. Os coletores de admissão maiores e uma construção mais macia dos coletores de escape melhoraram a eficiência da respiração do motor. A juntar ao já único sistema VTEC da Honda, este motor pode rodar até às 8400rpm e gerar 190cvs às 8000rpm. Tais números eram algo nunca ouvido num motor de 4 cilindros de produção. E mesmo nos dias de hoje ainda é algo incrível!

Ao contrário de muitos dos motores Honda da altura, o B18C, que era uma versão maior do motor B16 dos contemporâneos Civic mais vitaminados, produzia uma quantidade satisfatória de binário. Apesar de o binário máximo de 178 Nm não chegar até às 7300rpm, às 3000rpm teria já 170Nm disponíveis. A juntar à caixa de velocidades de relações curtas e um chassis ultraleve, a performance era boa o suficiente para se equiparar com alguns dos seus rivais turbinados, como por exemplo o Fiat Coupé Turbo 16V.

Mas o que tornou o Integra Type-R lendário foi o seu chassis, que era ao mesmo tempo leve e rígido, diferindo dos restantes Integra nos pontos de soldadura extra e metal mais grosso à volta das torres de suspensão e zona inferior traseira. Para além disso, a redução de peso continuou através da remoção de alguma insonorização, pára-brisas mais fino, jantes mais leves, bacquets Recaro, volante MOMO e manete de velocidades em titânio. Os braços das torres de suspensão reforçavam o chassis e reduziam a variação da geometria da suspensão, 10mm mais baixa face às restantes versões.

Os sinoblocos mais firmes e molas e amortecedores mais rígidos aumentaram o controlo da carroçaria significativamente. Os travões (do mesmo tamanho do NSX) aumentaram o poder de travagem. Outra adição importante foi o Diferencial de Escorregamento Limitado (sensível ao binário), o que demonstrou que a Honda estava realmente empenhada na ideia de tornar o Integra Type R num carro de competição para a estrada.

O carro tinha uma condução bastante refinada, um controlo excecional e zero torções no volante. A qualidade de condução era de tal maneira elevada que este Type-R adorava ser abusado tanto em autoestrada como nas estradas secundárias de uma serra. O seu motor de alta rotação era viciante. O mesmo se aplicava à caixa de velocidades curta e precisa. Poucos carros na história conseguiram atingir este carácter de precisão e diversão ao mesmo tempo. Menos ainda foram feitos a um preço acessível.

Um facto interessante e pouco anunciado sobre o Integra Type-R é que a Honda perdeu dinheiro em todas as unidades vendidas, apesar de alguns concessionários aumentarem descabidamente o preço para tentar ultrapassar esse pormenor. A Honda produziu o DC2 com o objetivo de homologação e consequente passagem nas certificações de motor e chassis da FIA para tornar o carro mais competitivo na N-Series e na World Cup Racing. Os detalhes necessários, muitos deles feitos à mão, e o facto de terminar o produto em várias fábricas menores no Japão, aumentaram os custos de fabrico que não poderiam ser contemplados no preço final. A Honda (e a Acura nos EUA) consideraram o carro muito importante para a imagem da marca e para os programas de competição da altura e assim a empresa mãe aceitou a perda financeira em cada unidade vendida.

Como muitos carros clássicos, o seu estatuto é garantido pelo facto do seu sucessor, denominado DC5, não ter feito jus ao seu alto padrão. A 2ª geração do ITR tornou-se mais pesada, mais padronizada e mais virada para o setor comercial, logo menos excitante de conduzir.

Honda Integra Type-R DC5
O Integra Type-R DC5 foi apresentado em Julho de 2001, 6 anos depois do início da comercialização da geração anterior, o DC2.

Com um chassis completamente redesenhado, ao contrário do DC2, o DC5 foi concebido de raiz para ser um Type-R e não uma evolução de um modelo já existente.

Embora o novo Type-R ainda retenha a personalidade das encarnações anteriores ao renunciar a “luxos” como o isolamento acústico, ainda conseguiu manter a sua condução confortável ao reduzir ao mínimo o barulho e a vibração, melhorando ainda a resposta da direcção.

As principais mudanças feitas neste novo Integra foram ao nível do chassis e do motor, tendo este último aumentado a sua capacidade de 1.8 L para 2.0 L, fruto do novo motor K20A i-VTEC DOHC de 2L, com 4 cilindros em linha produzindo 220CV e 21,0Kgm de Binário, que também equipa o Civic Type-R EP3.

Ninguém tem dúvidas quando se senta nas bacquets Recaro, sente o volante em pele da Momo, vê o quadrante de fundo branco e coloca a mão na alavanca das mudanças em alumínio, que está dentro de um Type-R.

Passando à parte mais técnica o DC5, além do motor, conta com umas jantes maiores de 17 polegadas, travões Brembo de 4 pistons, condutas de arrefecimento de travões e uma caixa manual de 6 velocidades de sincronização de mudanças multicónica com diferencial autoblocante, que permite uma melhor tracção à saída das curvas.

Conta também com um volante de motor mais leve feito numa liga de Crómio-Molibdénio, que ajuda a uma resposta mais rápida do acelerador.

Os engenheiros da Honda reviram também a relação entre o limite de aderência do pneu e a sua velocidade em curva. Nesse sentido, o Bridgestone Potenza RE 040 foi o pneu escolhido de série para equipar este modelo, sendo um dos pequenos pormenores que contribuem para um melhor comportamento do carro em pista.

O DC5 provou ser mais rápido em certas pistas que o seu antecessor DC2 e apesar do aumento de peso, quem vai ao volante não nota que vai num carro mais pesado.

Infelizmente a produção do modelo parou em 2006, mas o seu nome faz parte integrante da história automobilística.